История Карельской железной дороги.

Спорные проекты конца XIX в.

Пассажирские поезда в Сортавальском порту.

Автор:  Забирунова Тамара Валерьевна,

научный сотрудник экспозиционно-выставочного отдела .

Материалы переведены: Забируновой Т.В.

Как только в феврале 1889 года было одобрено решение по строительству Карельской железной дороги, в муниципалитете Сортавала начинается активное обсуждение двух главных вопросов: где будет находиться городская железнодорожная станция и каким маршрутом пройдёт железная дорога в порт. Правительство Великого княжества Финляндского финансировало только основной путь, все дополнительные ветки, а также строительство станций ложилось финансовым бременем на городской бюджет. И здесь своё слово сказал местный бизнес, готовый вкладывать деньги в проект будущего.

Из многих муниципалитетов Северного Приладожья в Правительство Финляндии поступают прошения о строительстве дополнительных веток. Вяртсильская ветка, которую одобрили в первых рядах, обошлась заводу в 300 тыс. марок. «Сенат удовлетворил прошение наследникам Н.Л. Арппе запроса на кредитование с выплатой 10 тыс. марок в год». 30 мая 1892 года представители Куркиёки подали прошение в правительство о строительстве ветки Алхо-Куркиёки. Для обследования местности, где будет проходить эта ветка была составлена смета в 1 тыс. марок, из которых 250 марок расходы муниципальные, а 750 марок обязались оплатить местные коммерсанты. Назначена рабочая комиссия в лице управляющего А.Е. Лонга и каппелана Г. Петтерсона. Длина железнодорожного пути около 8 км. В октябре 1892 года было одобрено строительство ветки Яккима — порт Лахденпохья. Долго проходило обсуждение строительства ветки на Рускеальский мраморный карьер. Анализ рентабельности её строительства в Сенате Финляндии растянулся на 5 лет. Смета была составлена на 110 тыс. марок и в правительстве возникли вопросы: «А надо ли возобновлять добычу мрамора на карьере? И принесёт ли эта добыча такую прибыль, чтобы покрыть расходы государства?» В итоге 13 октября 1897 года состоялось скромное открытие рускеальской ветки.

Тем временем: «1 мая 1889 года на собрании Торговой палаты Сортавала обсуждали вопрос о строительстве ветки в порт города. Для его решения была создана рабочая группа из 5 человек: Молдаков М.Ф., Тиайнен Д., Сиитойн Н.Г., Ниссинен К. и Климпуефф И. На них возложили обязанности по поиску подходящего места её прохождения» (газета «Ладога»).

Рабочая группа по строительству портовой ветки г. Сортавала:

Ниссинен К., Сиитойн Н.Г., Молдаков М.Ф., Тиайнен Д. (Климпуефф И. фото нет)

В начале июня этого же года на городском собрании Торговой палаты обсуждался вопрос: где же в Сортавала будет железнодорожный вокзал? На этом собрании единодушно решили, что вокзал должен находиться на берегу Ваккойоки со стороны города (в конце нынешней улицы Ленина). Причин для такого предложения было две. Во-первых, станция должна располагаться как можно ближе к уже существующим торговым центрам. Во-вторых, если строить станцию в районе Кюмеля, то неизбежно встанет вопрос о строительстве проездного моста через Вакколахти (сегодня Ляппяярви). Видимо, для города в то время это был дорогой проект, Карельский мост построили только в 1932 г., но обсуждения шли уже в 1889 году.

Старший инженер Т. Таллквист, который был в эти дни в городе, высказал своё мнение, что железнодорожную станцию лучше построить в Кюмеля, а дополнительную ветку провести в уже существующий порт Сортавала.

Место для строительства вокзала, предложенное городскими коммерсантами, обсуждалось и на страницах газеты «Ладога»: «Предложение от правления города – участок земли на берегу Ваккойоки…Рядом с Тухкалампи места мало, дно этого озера илистое и придётся проводить его мелиорацию и отсыпку, а это дополнительные расходы для бюджета города... Второе предложение от инженера Таллквиста — строить станцию в Кюмеля… Да, этот район удалён от центра города. Но площади позволяют сделать хорошую железнодорожную станцию, где смогут поместиться все необходимые здания и сооружения. Да и почва там лучше, чем в районе Ваккойоки и Тухкалампи».

Город Сортавала начала XX века.

Предполагаемое место строительства железнодорожной станции.

Следующее, не менее важное обсуждение — строительство дополнительной портовой ветки. «На сегодня существуют два предложения о строительстве ветки в порт Сортавала. Одно – в существующий порт, второе – на стороне Кюмеля, на участке между пивным заводом и Сортавальской семинарией. В любом случае эта ветка выведет портовую торговлю Сортавала на новый уровень. Если рассматривать эти предложения, то ни одно из них идеально не подходит для этой цели. Оба места слишком тесны, и строительство железнодорожной ветки доставит немало хлопот хозяевам зданий, находящихся вокруг. Если дорогу строить со стороны Кюмеля, то надо проводить взрывные работы на этом скалистом берегу. (Дорога должна была пройти вдоль залива Вакколахти). Если в существующий порт, то надо потеснить ныне находящиеся там береговые магазины и предприятия. Надо ещё учитывать — какие плюсы принесёт эта ветка городу и государству. Если рассматривать этот вопрос со стороны Торговой палаты города, то в их интересах провести ветку в существующий порт. Очень удобно доставлять грузы по железной дороге сразу в порт и обратно. Но при существующей плотности застройки портовых зданий некоторые из них придётся сносить. Да и должно ли правительство в таком важном вопросе учитывать только интересы коммерсантов или всё-таки рассматривать благо для всего общества? Конечно, работы на стороне Кюмеля недешёвое удовольствие, но Карельская дорога придёт именно с той стороны. Там много муниципальных земель, за выкуп которых городу платить не надо, нежели в районе уже существующего порта, где вся земля находится в частной собственности. Да и сама ветка в действующий порт получится на пару вёрст длиннее. Необходимо учитывать и то, что при строительстве этой ветки надо будет перекрывать движение на одной из улиц города. Движение в старой части города у нас весьма оживлённое. Плюс ко всему глубина у берега со стороны Кюмеля значительно больше. Коммерсантам города не стоит сильно переживать, ведь мы знаем, что скоро настанет тот день, когда мост для проезда через Вакколахти будет построен» (газета «Ладога»).

В августе 1889 года на собрании в городской Ратуше старший инженер Т. Таллквист сообщил, что принято решение о строительстве железнодорожной станции Сортавала в районе Кюмеля, а дополнительную железнодорожную ветку проведут в уже существующий порт. Позднее маршрут портовой ветки прошёл вдоль административной городской границы Сортавала. Вот что пишут в газете «Ладога» от 2 июня 1894 года: «Первого июня 1894 года была запущена Сортавальская железнодорожная ветка в городской порт. По информации Управления ж/д Сортавала: пассажирские поезда из порта на станцию Сортавала отправляются в 9.45 утра, от станции в порт 2.20 дня. Цена билета II-м классом 50 пенни, III-м классом 25 пенни. Билеты можно купить в поезде у кондуктора. Товарные поезда отправляются только при полной загрузке вагонов, исключение – товары, доставленные по воде. Они должны быть погружены в вагоны и отправлены немедленно».

На этом же собрании августа 1889 года прошло и обсуждение мест для строительства промежуточных железнодорожных станций Сортавальского и Рускеальского округов. Были предложены станции в Сортавальском районе: Куокканиеми, Туокслахти, Хелюля, Рюттю и Калаамо, Рускеала в Рускеальском округе. «Предложение о строительстве станции Хелюля вызвало бурные споры, горожане посчитали её лишней. В то время как остальные станции были единодушно одобрены».

Здания вокзалов промежуточных станций Сортавальского и Рускеальского округов.

Начало XX века.

Читая газеты того периода, можно увидеть и цикл статей «Слово о станции Хелюля». Переписку ведут жители посёлка Хелюля и глава городского Совета Герман Адольф Хяллстрём. Жители Хелюля почти в открытую обвиняют его в преследовании личных целей и сговоре с бизнесменами Сортавала. Задаются вопросы: «Все станции утверждены, потому что там есть какое-то производство. В Хелюля тоже есть пилорама, чем не бизнес? В Рюттю тоже только пилорама и там же делают станцию, но Рюттю с точки зрения бизнеса такая же глухая станция. Зато там есть земли, которые принадлежат вам и некоторым влиятельным лицам нашего города». Хяллстрём отвечает: «Вы не правы, жители Хелюля. Да ваши станции с точки зрения бизнеса одинаково глухие, но в Хелюля есть выход по реке Тохма к Ладоге, по ней местная пилорама сплавляет брёвна в порт. В Рюттю же такого выхода нет. Плюс к этому вы находитесь в 6 км от станции Сортавала, а жители Рюттю равно удалены и от станции Сортавала и от станции Рускеала. До следующей станции им ехать 18 километров, что в одну, что в другую сторону».

В декабре 1889 года в газете «Ладога» напечатан список промежуточных железнодорожных станций Сортавальского округа, станции Хелюля в нём нет. Она появляется только в 1892 году, а вместе с ней и хелюльская ветка. «Купцу Пярссинену Антти насчитали 26 тысяч марок для отведения ветки на берег реки Тохма, 2/3 суммы одобрены в государственный кредит» (ветка проходила через центр поселка Хелюля, где в настоящее время находится памятник «Скорбящая мать»).  «Ладога» от 30 сентября 1893 года: «Ветка Хелюля была открыта в прошлый четверг (21.09). Длина её один километр. Крепления и шпалы для этой ветки были сделаны местными жителями в двухдневный срок. Пярссинен построил эту ветку за свой счёт, государство поставило необходимые путевые рельсы и организовало управление работами».

Открытка начала XX века. (интернет-ресурс)

Экономическая жизнь районов, прилегающих к железной дороге, закипела с новой силой. О значении железной дороги сегодня можно судить по косвенным признакам. С момента начала её строительства и до начала Зимней войны были построены все значимые здания и сооружения Сортавала. Население нашего города и в целом Северного Приладожья значительно увеличилось.