«…Привет, Карельская дорога, трижды привет.

Да придёт оживлённое движение по гладкой твоей поверхности,

движение буйное и шумящее,

что пробудило бы сонные сознания к работе и деятельности…

и далеко через леса и чащобы пусть раздаётся чистый свист,

далеко до самой границы…»

                                                                   (газета «Ладога»,4 ноября 1893 года).

История Карельской железной дороги. Начало.

Автор:  Забирунова Тамара Валерьевна,

научный сотрудник экспозиционно-выставочного отдела .

Материалы переведены:

Забируновой Т.В., Корниченко Е.М., Кяхконеном Э.Э.

Строительство железнодорожных путей сообщения в Российской Империи стало развиваться в период правления Александра II, и к началу правления (1881 г.) его сына Александра III железнодорожная сеть Российского государства превысила 22 тысячи километров. Эпоха правления Александра III была связана с продолжением решения важных государственных задач в транспортной сфере России, результатом чего стало основание в 1881 году Управления казённых железных дорог.

В середине XIX века начинается активный рост промышленности и внешней торговли входящего в состав Российской Империи Великого княжества Финляндского (ВКФ). Развитие его железнодорожной сети было обусловлено близостью к столице Российской Империи Санкт — Петербургу. Встали вопросы  необходимости повышения скорости  перемещения грузов и товаров, а также их бесперебойного всесезонного оборота.

20 марта 1849 года начальник отдела гражданского строительства полковник А. Стернвалл подаёт генерал-губернатору ВКФ предложение о строительстве гужевой железной дороги от Хельсинки до внутреннего судоходного района Финляндии Järvi-Suomi. Однако до воплощения в жизнь этого проекта прошло 13 лет. Только в 1862 году был открыт первый участок финской железной дороги, соединившей города Хельсинки и Хямеенлинна.

В 1872 г. в Сейме Великого Княжества Финляндского был впервые поднят вопрос о строительстве Карельской железной дороги — от Выборга до Йоенсуу. До 1885 года правительством ВКФ планировалась организация западного направления выборгского участка железной дороги, которая соединила бы Выборг – Йоенсуу через Иматру, Руоколахти, Наутъярви, Париккала, Хиихиниеми, Китее, Тохмаярви, Киихтелюсваара. Супруги Герман и Ольга Гуммерус, инженеры железнодорожного строительства, представили проект строительства железной дороги Выборг – Сортавала – Йоенсуу, где привели доводы о необходимости сдвинуть путь восточнее и соединить его с портами Ладожского озера. Но дело не двигалось, пока в 1885 и 1888 годах дважды на парламентской сессии перед официальными властями не был поставлен данный вопрос. В 1887 году инженеры Герман Гуммерус и Теодор Таллквист совершают поездку из Выборга до Йоенсуу через Сортавала и окончательно планируют свой предполагаемый маршрут Карельской железной дороги. И только 18 февраля 1889 года строительство по их проекту было одобрено правительством.

Главный инженер ж/д ВКФ Теодор Таллквист (1839—1912). Интернет-ресурс.

При этом правительством ВКФ было рекомендовано, чтобы метод строительства, рельсы, подвижной состав, надземные здания и даже внутренние помещения зданий должны были соответствовать программе строительства железной дороги Саво. Благодаря этому, станции железных дорог Карелии и Саво (Финляндия) похожи, как «близкие родственники». Вторая рекомендация касалась Вяртсильского завода: железную дорогу надо было проложить так, чтобы появилась возможность соединить завод коротким путём с основной магистралью. Эту ветку Вяртсильский  завод построил за собственные деньги.

Вяртсильский завод, начало ХХ в. Интернет-ресурс.

С 1890 года, когда весь путь пролегания этой, знаменитой до сих пор, железной дороги был основательно изучен, началось её активное строительство. Уже через 2 года, 1 ноября 1892 года была готова и запущена ветка Выборг – Антреа (Каменногорск) – Иматра, а ещё через год,  1 ноября 1893 года, была сдана в эксплуатацию ветка Антреа (Каменногорск) – Сортавала. К 1 ноября 1894 был закончен последний отрезок пути Сортавала – Йоенсуу. Так обширная карельская провинция получила собственную железную дорогу, которую некоторые чиновники называли «Korpiradaksi» (пустынной, глухой) и не видели её будущего.

Всего на реализацию проекта Карельской железной дороги было выделено 24 млн. 615000 марок, при планируемой протяжённости пути (с веткой Антреа (Каменногорск) — Иматра) 345,9 км. Заработная плата строителей железной дороги на контрактной основе составляла: хозяин с лошадью получал от 2 марок 61 пенни до 5,80; без лошади от 1,43 до 3,28. Местному населению, которое также привлекалось для работ, платили: с лошадью от 2,56 до 5,41, без лошади от 1,17 до 2,82. («Из газеты Ладога» от 01.11.1923 г.) К примеру, в те годы 10 кг ржаной муки стоили 1 марка 70 пенни.

Строительство Карельской ж/д, начало 1890-х гг. Интернет-ресурс.

Карельская магистральная железная дорога идёт от г. Выборг к г.Антреа, где в месте Куорекоски протекает р. Вуокса. Мост через р. Вуокса состоит из двух частей, опирающихся на стоящий посередине реки остров. Длина каждой части моста 64 метра. Современники называли его «шедевром инженерной мысли».

Мост через р. Вуокса. Интернет-ресурс

Из Антреа идёт железнодорожное ответвление на Иматру, соединяя Карельскую железную дорогу с большим промышленным районом Яаске. Также её соединили с водными транспортными путями: в Антреа на Вуоксе построили пароходный причал с железнодорожными путями и углубили дно Вуоксы на 2,5 метра. От Антреа железная дорога проходила через волости Киуру, Каукола, Хийтола, Куркийоки, Яаккима до города Сортавала. Около станции Инкиля была выстроена самая высокая насыпь, для устройства которой пришлось переместить 176 тысяч кубических метров грунта.

25 апреля 1893 года в Сортавала прибыл первый поезд из Выборга, а 1 ноября 1893 года этот участок Карельской железной дороги был торжественно освящён церковнослужителями. Началось регулярное грузовое и пассажирское сообщение.

Железная дорога из Сортавала уходит от Ладоги на север, вглубь Северной Карелии, и проходит через Рускеала, Пялкъярви, Тохмаярви, Киихтелюсваара, Контиолахти и далее до Йоенсуу.

В 1895 году была запущена ветка на Вяртсильский завод, а через два года 3,5-километровая ветка, ведущая к мраморному заводу в Рускеала.1 июня 1911 года построили ветку Яккима – Лахденпохья, связав станцию с портом.

К 1 марта 1922 года на два километра от первоначального местонахождения была перемещена ст. Маткаселька. Её назначение было значительно расширено — небольшой полустанок превратился в крупную узловую станцию. Так появилось новое   железнодорожное направление Маткаселька – Лоймола длиной 74 км.

1 января 1923 года вступил в эксплуатацию 34-километровый отрезок Лоймола – Суоярви (ст. Сувилахти), что  дало мощный толчок для развития лесозаготовительных предприятий этих таёжных территорий. Вдоль железнодорожных путей появились пилорамы, которые отправляли лес по железной дороге для нужд бумажных фабрик, лесообрабатывающих предприятий и т.д.

В 1922 году от ст. Янисъярви была построена десятикилометровая ветка до завода Хямекоски через бумажный завод Лепякоски в Харлу. В 1924 году от той же станции проложили совсем короткую в 2 км ветку до порта Янисъярви. В этом же году появилась и восьмикилометровая ветка от Харлу до Ляскельского завода.

Как упоминалось выше, внешний вид зданий вокзалов должен был связать железные дороги Саво и Карелии. На железнодорожных станциях стали появляться небольшие компактные здания вокзалов по проекту Кнута Нюландера (1839—1886) — главного архитектора железных дорог Финляндии. По его проекту был построен и первый Сортавальский вокзал, красивое деревянное строение в стиле финского национального романтизма с мраморной лестницей. К сожалению, здание первого вокзала сгорело при бомбардировке города 2 февраля 1940 года.

Здание ж/д вокзала, 1920-е гг. Интернет-ресурс

Официальное открытие железной дороги стало для города большим праздником. На него приехали: ведущий инженер железных дорог Финляндии Ю.В. Кронквист, окружной инженер И. Слидберг, а также инженеры В.Линдхольм и А.Салениус.  Главный проектировщик строительства дороги по территории Северного Приладожья  Герман Гуммерус (1841—1892), к сожалению, умер за год до этого знаменательного события. Прибывших гостей приветствовал председатель городского совета Герман Хяллстрём. Ректор Сортавальской учительской семинарии Самули Суомалайнен прочитал торжественную речь: «…Привет, Карельская дорога, трижды привет. Да придёт оживлённое движение по гладкой твоей поверхности, движение буйное и шумящее, что пробудило бы сонные сознания к работе и деятельности…и далеко через леса и чащобы пусть раздаётся чистый свист, далеко до самой границы…» (выдержка из праздничных речей, напечатанных в газете «Ладога» от 4 ноября 1893 года).

Праздничное открытие ж/д сообщения. Сортавала. 01.11.1893 г. Из фондов РМСП НВ-2029.

К 30-летию Карельского железнодорожного пути в Сортавальской газете «Ладога» от 1 ноября 1923 года вышла большая статья «День рождения Карельской дороги». В ней рассказывается, как тяжело пришлось железнодорожным инженерам-строителям Герману Гуммерусу и Теодору Таллквисту воплощать в жизнь свой проект по столь скалистой и болотистой местности, но несмотря на все преграды, дорога была построена. И спустя 30 лет она показала, что «Korpirata» (пустынная, глухая железная дорога) это не о ней.   Дорога стала «беспроигрышным вариантом» и отлично справилась с экономическим подъёмом карельской провинции. В 1906 году из-за возросшего трафика на ней были заменены старые лёгкие рельсы весом 22,3 кг, так как они стали «уходить в землю», на 30-килограммовые. Дополнительно был укреплён мост через р.Вуокса, для него было сделано ещё 61 крепление.

Для людей, приехавших работать в Сортавала (Сердоболь), был спроектирован и построен новый район города, названный Така-Кюмеля, или, как и сегодня называют, железнодорожный посёлок. За 30 лет выросло и количество рабочего персонала железнодорожной станции Сортавала: если в 1893 году достаточно было полтора десятка человек, то в 1923 году на станции уже работает более 170 человек (включая руководящих работников).

Личный состав ж/д станции Сортавала 1900 и 1923 гг. Интернет-ресурс.

Доходы от эксплуатации Карельской железной дороги в 1893 году составляли: пассажирские поезда – 9700 марок, грузовые – 13200 марок. Уже к 1923 году они выросли во много раз: пассажирские поезда – 1млн. 954674 марок, грузовые – 3млн. 285673 марок (из газеты «Ладога» от 01.11.1923 г.).

Не только государство, но и местное население получало прибыль от нового железнодорожного пути.  Сердобольский вокзал находится в одной версте от города, и за это расстояние извозчику уплачивается 1 марка. (Из путеводителя по Финляндии под редакцией Карелина; издание 2-е, исправленное и дополненное. Санкт-Петербург, 1914, стр. 150-151).

По данным собранным Матти Й. Кастемаа в книге «Печатная продукция железной дороги Финляндии: 1910 — 1970» предварительная продажа железнодорожных билетов в Сортавала с 1915 года стала осуществляться в Sortavalan kirjakauppa OY — в том самом здании, где находился Объединённый банк Северных стран (ныне — Сортавальское отделение почты России).

Материалы собраны на сайте: https://digi.kansalliskirjasto.fi/